Како брзите возови ја убија Алиталија

Пред повеќе од десет години кога Франческо Галиети морал да патува од родниот Рим во Милано, обично тие 600-тина километри ги летал со авион. Денес се вози со воз. Галиети е извршен директор на консултантската куќа Плиси сонар со седиште во Рим и не е осамен во своите навики.

EPA-EFE

Податоците кои во 2019 ги објави италијанската државна железничка компанија Феровие дело стато покажуваат дека бројот на патници кои се возат со воз на главната бизнис рута меѓу Рим и Милано речиси четири пати се зголемил во последните десет години, од милион во 2008 на 3,6 милиони во 2018 година, пишува Си-ен-ен.

Алиталија ја убија брзите возови

Преку двет третини од луѓето кои патуваат меѓу двата града сега се возат со воз. Тоа е признание на италијанската мрежа на брзи железници која се смени во 2008 година. Патувањето од 600 километри меѓу Милано и Рим трае само два часа и 59 минути. Нормално, железничките станици се во центарот на градот и нема потреба да се појавите многу пред пристигнувањето на возот – вратите се затвораат две минути пред тргнувањето.

Ако го споредиме тоа со минималните половина час возење до римскиот аеродтом Фјумичино, пријавувањето 90 минути пред тргнувањето, еден час во воздух и слетувањето надвор од Милано, бидејќи најблискиот аеродром Линате е оддалечен околу 20 минути возење од градот, очигледно е зошто луѓето се одлучуваат за воз.

Знаејќи дека италијанскиот национален авионски превозник згасна на 15 октомври (ќе го замени новата компанија Италија траспорто аерео), се поставува прашањето дали брзите железници ја убија Алиталија.

Галиети мисли дека да: „Алиталија беше птица со скастрени крилја од самиот почеток, за еден меѓународен превозник беше премногу фокусирана на домашниот пазар“.

Нормално, на некој начин тоа беше логично бидејќи Италијанците главно одмораат во Италија, а посетителите сакаат да ги откријат знаменитостите на нивната земја. Слетувањето во Милано, па потоа во Наполи или Рим е природниот чекор за луѓето кои доаѓаат од земји како САД, каде патувањата со авион се вообичаени. Но, според Галиети, тој домашен фокус значи дека Алиталија беше чувствителна на конкуренцијата кога почна револуцијата на евтини летови, а потоа и на брзите возови.

„Гаден коктел“

„Беше тоа гаден коктел. На домашниот пазар имаа огромна конкуренција на нискотарифни авиопревозници и возови. И самиот, ако морам да одам во Милано, Торино или во Венеција, одам со воз, како и многу други. Фречароса, еден од брзите возови, вози од центар на град до центар на град, не слетува 30 километри надвор од предградијата. Тоа беше ужасен натпревар за Алиталија“, вели Галиети.

Денешниот систем на големи брзини е далеку од железничката мрежа од италијанското минато во која возовите беа спори, застарени и постојано доцнеа. Постојат дури две компании на брза железница. Трениталија, државниот оператор, ги има возовите Фрече (Стрели): Фречароса, Фречабјанка и Фречаарџенто (со црвена, бела и сребрена вбоја), од кои секој покрива дел од Италија, приближно на буквата Т долж северниот дел на земјата, а пото право низ италијанскиот полуостров. Најбрзите возови Фречароса можат да возат со брзина од 360 км/ч.

Во меѓувреме и приватна компанија, Нуово траспорто виџатори, ги придвижи своите возови Итало во 2012 година, покривајќи 54 града секој ден. Италија е единствената држава во светот која има два оператори на брзи возови. Исто така е дом на првата светска услуга на товарен сообраќај со големи брзини, која вози меѓу Болоња и Мадалони во Кампања за само три и пол часа.

Железничките патувања се субвенционираат па цените се скромни

Цените се релативно скромни бидејќи железничките патувања се субвенционираат. Галиети смета дека цените се умерени во споредба со Франција, Германија и Швајцарија. А искуството на возењето не е поинакво од искуството на воздушното патување. Секој патник мора да има резервирано место за да се качи, никој не смее само да влезе и да се надева дека ќе најде место. Патниците можат да го одберат своето место при купување на билетот и можат да собираат поени кои им носат статусни категории. И Трениталија и Итало имаат салони на своите главни станици за патниците кои се спремни да платат повеќе.

Карло Барбанте е еден од нив. Директорот на Институтот за поларни науки на универзитетот Кафоскари во Венеција редовно патува во Рим со возот Фречароса.

„Попогодно е за сите. Ми се допаѓа пред сè помалата карбонска трага, но ми се допаѓа тоа што можам да се пријавам неколку минути пред тргнување, можам да се движам низ возот и да се чувствувам многу безбедно и пријатно“, вели Барбанте.

Како климатолог, Барбанте секогаш патувал со воз. „Ако се обидуваме да ги увериме луѓето дека треба да го намалат својата карбонска трага, мораме тоа да го покажеме со пример и да бидеме тие кои користат јавен превоз. Го чувствувам тоа како должност, возот е еден од најсигурните начини за намалување на штетните гасови“.

И додека Алиталиа го одлета својот последен лет, два нови господари на домашниот пазар на превоз – возовите на Фрече и Итало – од ден на ден јакнат.

Легенда под Главна слика

EPA-EFE

Македонија може да ги задоволи потребите од електрична енергија ако на површина од 160 км2 постави соларни панели, а инвестицијата за тоа е 2,4 милијарди евра.

повеќе

Тешко е да се очекува дека ветото ќе биде туку-така тргнато. Дури и кога би се постигнал некаков договор, тоа би значело дека Македонија направила тешки и болни компромиси за да дојде до решение, имајќи ги предвид тврдите позиции на Бугарија.

повеќе

Лошите прогнози за инфлацијата и зголемувањето на цените на сите енергенси, не упатува кон еден заклучок - обновливите извори на енергија, заедно со вложувањето во самоодржливост и економијата на подарувањето сега се позначајни отколку кога и да е претходно.

повеќе